TRIUMPH TRIDENT T160 - AIRES DE MODERNIDAD

En1975 Triumph presenta su nueva Trident T160, a mi parecer la que más a tono estuvo con su tiempo desde el lanzamiento de la Thunderbird en el 49 y más tarde las 650 con la Delta Head.

Con Triumph incluida en NVT (Norton-Villiers-Triumph y BSA aunque no aparezca en las iniciales), los modelos punteros en catálogo eran un sport-turismo Commando MkIII y una deportiva la Triumph Trident T160, aunque al final con el lanzamiento de la Cardinal T160, un modelo para la policía, se dieron cuenta que también era un excelente tourer.

La moto tenía lo que carecían los modelos anteriores, electricidad mejorada, frenos de disco, motor de arranque aceptable, más fiabilidad, más potencia y velocidad y mayor estabilidad debido a su nuevo chasis evolucionado de un modelo de carreras.

Quizás su principal falta estaba en el cilindro de menos que tenía en comparación con sus competidoras que venían de oriente. Esto se quiso mimetizar al estilo de otros apaños de la casa (como durante algún tiempo pintar culatas de gris para parecer aluminio en las antiguas Tiger) desdoblando en dos el colector de escape central casi desde su inicio y dejando el aspecto frontal del motor muy parecido a un cuatro cilindros.

Otra carencia era el árbol de levas en cabeza, pero que estaba compensada con un OHV con reglajes de taqués más aceptables, lo suficientemente potente para alcanzar una velocidad punta mayor que la CB750, entre 120 y 125mph (la hacían una de las motos más rápidas del mundo en su cilindrada) y con chasis que permitió mayor control. Pero esto solo duró hasta que Honda lanzó su CB750 F2.

Muchas veces se habla del hito de la CB750, pero solo dos o tres años más tarde en 1973, en Inglaterra hubo una moto que marcó tanto o más que la CB en todo el munod, la Kawasaki Z1, que con sus 80cv se mostraba dominante frente a todas. Esta moto fue la auténtica rival contemporánea de la T160, rival por decir algo puesto que la potencia de la Z1 se mostraba intratable y por encima de todos los argumentos de los ingleses de estabilidad y frenada. Aunque al principio muchos pensaron que se trataba del motor del a rocket III, en un nuevo chasis, no fue así, aunque los cilindros iban inclinado hacia delante, esta vez el ángulo era de 15º en lugar de los 12º de la BSA Motor tricilíndrico OHV de 740cc (67x70); compresión 9,5 a 1; tres carburadores Amal mk1 27mm, refrigeración aire/aceite, cadena primaria duplex (en oposición las T150 triplex); chasis doble cuna; depósito de gasolina de 4,8 galones y aceite de 6 pt; la frenada encargada a 2 discos de 10 pulgadas; neumáticos de 4’10x19” delante y detrás; una distancia entre ejes de 50”, peso 518lb y una distancia libre al suelo de 6,5”; con todo esto se conseguían: 50cv; 124,8mph de velocidad punta (comprobada) y una aceleración de 13,8 segundos en el cuarto de milla parado.

Una de las primeras preparaciones en 1970 con chasis Rob Norh para la formula 750 de Daytona, orígenes de la T160

Un motor muy compacto que contenía las dimensiones de la moto

Al final como no es oro todo lo que reluce, la T160 tenía unas algunas carencias: Como unos frenos totalmente impotentes, piñas de mando que las destrozaba la corrosión, aunque muy mejoradas seguia teniendo pequeñas fugas de aceite, unos mandos demasiados avanzados para altas velocidades……todo esto se podría haber solucionado pero el desastre industrial de Triumph ya estaba a la vuelta de la esquina.

Con una pequeña preparación particular se puede disfrutar en un circuito de esta T160

Norman Hyde y Less Wilianms crearon a partir de esta moto las Missile en varias cilindradas de desde 800 hasta 1000 y las réplicas de Slipery Sam